刘先生开过多年出租车，因而从修理厂和车主两个角度，他都有深刻的体会。

　　“从1992年开始，我在汽修这个行业里有10多年了。”刘先生说，之所以要站出来充当“深喉”的角色，是因为实在看不下去了。

　　“毫不夸张地告诉你，一部分厂子，10辆车进去，至少有8辆要动手脚。”

　　原来情况的严重程度远远超出了记者的想象。刘先生说，行业内把这种车都称为“事故车”，和普通的故障车相比，修理厂都喜欢接“事故车”，因为利润高得多。

　　当然，事故车到底是出了事故再进厂，还是进了厂再出事故，在很多情况下就只有修理厂自己晓得了。

　　骗保利润驱动有多大？

　　那么，修理厂为什么喜欢“事故车”，甚至到了制造“事故车”的地步？依刘先生的说法，汽车修理厂的利润按货车、客车、小车、高档车分，差别很大。一般货车和客车的利润是不高的（除非出现发动机等关键部件的问题）。据透露，汽修的利润有两块，一是工时费，通常可以达到30％，这个工时费的利润率各种车差别不是很大；二是材料费，正常的利润是20%～25％，而如果进行所谓的“骗保”，这个材料费的利润可以上升到少则50％，多则200％、300％，甚至更高。

　　在他担任修理厂长时，就有一个亲身的经历，一辆陆地巡洋舰的事故，更换了车子后端的一个部件，一共是17000多元，但实际上若不换，有经验的修理厂处理维修一下，成本几百元，一般车主也看不出来。

　　也就是说，类似这样的“事故车”，修理厂完全可以一方面报损，向保险公司索要更换部件和维修的费用，另一方面可以将出问题的部分修理一下，或者更换一个价值低得多的组装、甚至劣质部件。“这中间的利润空间太惊人了。”为了证明，刘先生又以自己的经历举例，他开出租车时发生了追尾，但是他没有让修理厂“越俎代庖”，而是自己到配件市场上买材料，“球笼都是900多元了，要是买组装的只要300多元。”即便是这样，最后的总花费也只用了赔付的60％。

　　也就是说，要是修理厂再“心狠”一些，用更廉价的配件，甚至以“修”代“换”，压榨出来的利润更高。

　　骗保罪魁在定损环节

　　“修理厂黑，但他为啥黑得起来？”

　　刘先生随后抖出了更惊人的猛料，能够让一部分追逐利润的修理厂“黑”起来的罪魁，恰恰是在这个链条中遭受损失的保险公司的一些一线定损员工。

　　“现在的修理厂都有专人和保险公司打交道，这个人的重要任务就是应付定损人员。”因为一辆事故车该不该赔，能够赔多少，基本上就是由他们决定。

　　到底是怎么应付呢？一是骗，二是拉。

　　所谓骗就是蒙混过关，这主要用在一些业务水平不高的定损人员身上，刘先生感叹地说，以前修理厂和保险公司都不多，定损员年龄普遍比较大，而且很多都有汽车维修经验，他们能根据一个部位的受损情况，判断出撞击来自哪个方向及受损程度；可是现在的定损人员，好多连汽车基本的构造都不是很清楚，到了修理厂，只知道哪个部件坏了，怎么坏了根本看不出来。于是有经验的修理厂就可以在其中大做手脚。

　　所谓拉就是直接给回扣了。刘先生说，按照行内标准，上了5000元的“事故车”，修理厂就会给定损人员分500~600元；要是费用上了1万元，这个回扣就是2000元起谈。

　　当然也有正直的定损人员，刘先生说，他就认识一位从上世纪90年代就干到现在的老定损员，“茶都不会喝你一杯”。

　　建言保险公司

　　第一，对大件进行监管，设立一个独立机构（不牵涉定损和划价，不与修理厂来往），对事故车的大件维修重点监督，因为在事故车的骗保中，大件的利润最高，也最容易瞒混过关。刘先生甚至提议，对一些价值高的大件，保险公司甚至可以自己去批发采购，免得修理厂钻材料费的空子。“每个材料哪怕多报10元，1万元的车损险定下来，可以多报销2000多元。”

　　第二，定损和划价必须分开，并且由尽可能多的人参与。他为保险公司算了一笔账，一笔骗损可以让公司蒙受动辄数千的损失，可是增加一个有经验的定损人员，也不过每月增加一两千元的工资。

　　第三，对修车后的质量进行严格跟踪，这样可以避免修理厂以次充好。

　　第四，第一现场不动，尽可能地要求当面拆车，受损部件一件一件过目。